毎日うる星日記

演算ミス

人間駅すぱぁと、と呼ばれるからにはそれに相応しい高精度のダイヤ検索能力を磨きたいところ、と常々思っているのだが、久々に補正値の算出に失敗した。

朝ラッシュ上り列車に乗り山手線を経由して東海道線方面へ行くルートの計算にあたり、ラッシュによる遅延時分と、駅構内混雑による乗り換え時間に対する余裕時間の再評価を行ったところまでは良かった。
ラッシュ遅延を＋５分
乗り換え遅延を＋２分
山手線は等間隔運転なので運転間隔調整による余裕時分を＋１分

これで算出した品川発の東海道本線の乗車列車は補正前後で変化なし。
京浜東北線の方が早いという結論に達したため、最初から京浜東北線ホームに向かうことにした。
無論、山手線乗車直後、大崎発車時に再計算して全ては当初の計算通り。

ところが、京浜東北線のホームに降りたって驚いた。
当分列車がないはずの東海道本線のホームに下り列車がやってくるではないか。下りも遅延していたのだ。
いくつもホームを越した向こうなので今からでは到底間に合わない。
京浜東北線も５分遅れで想定の範囲内ではあったが、「乗れないはずの1本前の列車が遅れてやってくる可能性」を一切検討に入れていなかった私の敗北である。あれに乗れたら更に先の乗り換えに余裕がでてトイレにも行けたのに！

クローズアップ現代・鉄道車両強度

今日のNHKクローズアップ現代、鉄道車両強度に関する内容なので期待して見たが、偏向報道も良いところで失望させてくれるに十分だった。

大学教授が最初、かなり言葉を選んで発言している様子が素人目にも見て取れる。放送局が恣意的な編集を行うのを前提で、何処をどうカットしても意図に反した発言にならないように言葉を選んでいるのだ。
NHKは、鉄道車両強度に関して国が定めた基準がない、これは由々しき自体だ大変だ！すぐに国の規制を！というのを言いたいらしい。
アメリカでは実際に車両衝突実験をやって、分厚い本になるほどの安全基準を定めている。日本は規制が無くて野放しだ！とまで言っている。

そうやって画面に出てくるアメリカの通勤列車、なんと走行している車両のドアの外に人が乗っかっている。日本も昔の客車はドアが手動で、よくデッキのドアを開放した状態で乗客が涼んでいたりした。それと一緒なのだろうけど、これは事故の原因になったので日本の鉄道のドアは全て自動になったのである。その危険行為を未だにやっている。これはいいのか？素人目にも危険だと思わないのか…と、突っ込む気になったらいくらでも突っ込めてしまう。

…つまり、着眼点が違うのだ。
鉄道というものは国によって、地方によって文化が違う。アメリカにはアメリカの事情がある。車両衝突実験を行うべき妥当な理由がある。だってアメリカは衝突する前提で設計しなきゃいけなくなるほど、衝突するんだもの。

より安全対策として優先度の高いところに注力した結果が今の日本の鉄道の安全対策である。
私企業が、優先順位の低い対策を先に行って、優先度の高い対策を後回しにする、そんな馬鹿なことがあろうか。NHKが言っているのはそういうことだ。

確かに、車両強度に対する基礎研究をやる機関も予算も、国鉄解体以降無くなってしまった。鉄道総研だって予算潤沢というわけではない。道路作って云々と言っている予算をちょっとだけ分けたら、どれほど凄い研究が出来るだろうかと思うほど少額の予算で頑張っている。
先の大学教授、番組終盤は前半の言葉を選ぶ口調がウソのように、堂々と持論を展開していた。

確かに国が最低限の基準を定めるのは必要だ、そのためには実験してデータを揃えなければ、そのためには国が予算付けても良いのではないか…という要旨だった。
私はこの見解は正しいと思う。基礎研究は私企業ではなかなかできない。

鉄道事業者が、国が盲点にしていた所に着目し、その危険性を訴えた…という仕立ての番組であったが、ハッキリ言ってマッチポンプの番組だった。
最近ではこんな対策をとっているとして報道したところも、トラック衝突対策として昔から考えられてきた安全対策の発展形であり、福知山線事故以降にとられた対策ではない。（国鉄時代の特急の運転台が高い位置にあるのはこのため）

鉄道事業者・関係者のみならず、鉄道を愛する者ならば事故の根絶は皆共通の願いである。福知山線事故が与えた影響は大きく、事故原因の分析と対策は急務であるのは言うまでもないが、これ見よがしに福知山線事故を持ってきて、我田引水の議論と報道がさもスクープであるかのように振る舞う姿勢に、マスコミの嫌らしさを見せつけられた気分だと言わざるを得ない。
事故の根絶を願うならばもっと優先すべき事は他にあるのではないか。

ちなみに、列車に乗っていて事故にあって怪我するより、道ばた歩いていて車にはねられる確率の方が遙かに高い。
鉄道関係者にそれでも安全を希求する姿勢が求められるのは当然であるが、視聴者はその辺のことも織り込んで考えないと、マスコミの情報に流されてしまう危険性があるのは触れておきたいところだ。

鹿島臨海鉄道

18きっぷがまだあるので旅行に行ってきました。

乗車したのは上野発勝田行。
目的地は水戸です。navitimeだと２時間かかると出ているのでグリーン券を購入。
席に座ってSuicaをタッチ。そしたら次の瞬間放送が。
「後ろ10両は途中の土浦止まり。グリーン車は土浦までとさせていただきます」
えぇー！
勝田まででも水戸まででもグリーン料金は同じなんですが、なんだか損した気分…

勝田までは見慣れた光景なので遠慮無く寝ることにして、千住を出たあたり（北とか南とか付けないところがポイント）で寝ました。かろうじて綾瀬の北綾瀬行きホームのみが記憶に残ってます。
気がついたら勝田到着のアナウンス。眠いのになぁ。
勝田で降りたら延々と前方の５両編成まで歩きます。最後尾に乗っちゃった人は200ｍくらい。可哀想に。
駅の看板には５両編成の列車の案内が書いてありました。
…１日２本だけ？それにあたったっていうのか…なんとまぁ。
５両編成では席の確保に苦労する有様。立ち客も出ます。なんだかなぁー。とはいえ１０両にするほどの需要もないのも確か。

水戸から先は鹿島臨海鉄道。臨海鉄道だけど海が見えない鉄道です。鉄建公団の線らしく、基本的に高架＆トンネルの高規格。特急を通す計画があっただけあって線形も良いし、もっとスピードアップできそうなものだけど、車両は開業当時のまま。ディーゼルがうんうん唸っても自然と限界に達してしまいます。
更に駅の分岐はY字ポイントだから速度落とさなきゃいけない。一線スルーならねえと思いますが、当時はそんな考えなかったんですよね。
市街地を高架で抜けて、トンネルと切り通しの連続するところへ。
そのうち西側の車窓に北浦が見えてきます。くどういよーですが臨海鉄道だけど、海は見えないんですよねー。
沿線では時折菜の花が咲いているのを見かけます。
そーいや、都内ではサクラ、茨城県内では桃（たぶん）、千葉県内では菜の花が咲いていました。
鹿島神宮駅ではいつの間にか駅前が賑やかになっていてビックリ。

佐原の駅は昔から変わっていないんですが、駅の外観は変わってました。

おおー！これが駅か！凄い。立て直しに比べて安く、和風でありながら洒落ている。

和風！

日本一長かった駅名

話題稼ぎのために無理矢理駅名長くしても、やがて記録は塗り替えられる。
盛者必衰、つはものどもがゆめのあと。

茨城県では桃、千葉県では菜の花、東京ではサクラ。
花粉さえなければこの季節最高です。

あと２割

この前の大阪旅行で、日本の私鉄乗車率が７割から８割になりました。
残りの２割が大変なんだよなー。

緑が未乗線区、赤が乗車済みです。

くノ一に会ってきました

こわいよーこわいよー。暗殺者の目だよう。

松本先生、みぃくんばかり描いて趣味に走りすぎじゃないですか？

遅延リスクの見積もり方

WF会場からこんにちは。
強風で列車が遅れることが予想される今日のような場合、予定よりも余裕を持って移動することが望まれるが、余裕は最低どれくらい見るべきか。

うちはこうやって余裕時分を算出している。

１．最短経路が不通になった場合の代替ルートを算出
２．代替ルートで乗るべき列車の一本前の時間に合わせて出発
（正確には列車運転間隔がもっとも粗となる路線に合わせて考える）
３．実際乗るのは最短経路。途中で遅延運休が発生したら即再計算

これで大丈夫。
今回は１０分延到着を見込んでいたらその通りになりました。

鉄道博物館

昨日は鉄道博物館に行ってきました。

感想を一言で言うと、もうしばらくは行くのやめておこう、というところです。混みすぎ。
開場５分後なので列減ってるかと思ったらこれですよ。
頭上にはなにやら緑の平行線と赤と青の線が斜めに交差。ところどころに「１４B」とか書いてある。
鉄ちゃんならわかりますね。ダイヤを模してます。
端の方に駅名が書いてあるはずなんだけど、並んでいる位置から遠くて読み取れない。
でも、このダイヤなら東北新幹線だよなぁ。でも、いつの？
…と思っていたら開業時のダイヤでした。納得。

足下のタイルが時刻表になっていたりと、芸が細かいです。分かってる人が作ってるなと思います。

中に入れば子供天国無法地帯。
柵の中に立ち入り展示品にさわりまくる幼児、「先いっちゃうよ」とだけ言って強くしからない親。
ベビーカー放置禁止エリアも完全無視の傍若無人っぷりに呆れて物も言えません。これですっかり見学する気が失せてしまい帰りたくなってきました。
入場ゲート通った直後、人がごった返しているのに円陣組んで行き先相談しているのを見ると解散させたくなってくるスタッフ気質。通路が存在せずイモ洗い。うちにとって耐え難い光景でした（笑）

実車展示コーナーは説明文があまりに少なく、QRコードを携帯に読ませないと説明文が出てこない仕組み。
…不便だ。
所々にある液晶パネルタッチすると説明見られるけど、車両の前にあってもいいんじゃないかなーと思いました。
車両写真撮るには良いのかも知れませんが。

列車が一杯並んでいるところは壮観なんですけどねー。
おやくそくのアングルでぱちり。

みんな楽しく列車見ていると言うより、なんかコミケの買い出し組のダッシュ並みに醜い争いを見ることが多くて辟易。うちみたいなのは混雑している時期に行っちゃいけないですね。

で、シミュレーターとかミニ電車を運転できるコーナーは整理券瞬殺、ジオラマも２００人くらい人が群れていて並ぶ気すら起きず、展示品の設置位置を確認して帰ってきたような感じ。
駅務機器取り扱い学習なんか夕方１回のみ先着６名とか、参加するなといっているような物でとても参加できず。
ああー切符発券してみたかったよぅ。

鉄道の仕組みを学習しようっていうコーナーは比較的触れましたが、これって鉄道工学知ってると新たな知見が生じないのでちょっと寂しい（笑）

あ、Suicaペンギン（スイッピー）が食堂車ウェイトレスの格好しているのには笑いました。

年間パス買って終了時間近くの平日に行って空いたところを見て回ると楽しいかも知れないなー。

首都圏一周その２

今日も首都圏一周してきました。

中央線で八王子まで出て、横浜線と相模線で南下。

茅ヶ崎からグリーン車。途中、大船で買った肉まんとヨメが入れてくれたキャラメル珈琲を味わいながら総武線快速に乗り継いで佐倉へ。

最終的に東金線に乗っかって帰ってきました。

いやー、はかどるはかどる。電車内って素晴らしいなぁ！

首都圏一周

高崎・小山・土浦方面を総なめ。首都圏の外郭を一周してきました。

両毛線沿線は結構市街地が形成されているのに対し、水戸線沿線は山の間の少しだけ開けた場所を縫って走る感じ。水戸線の方がローカル色強かったです。
赤城山には雪がありませんでしたが、前橋市内から遠くに望む水上の方は山々の頂が真っ白に。

こっちが両毛線。

でもって、こっちが水戸線。
車両だけ見ると水戸線の方が沿線が発展しているように見えてくる。

それにしてもはかどるなぁー。電車の中って素晴らしい。
誘惑になる物を持ち込まなければ目的地に着くまで他にやること無い状態を自らに強制できるので必然的に集中することになる。
集中力が切れたら車窓を眺めて気分転換。

考えてみたらゲーム作ってた時も執筆のために旅行してたんだよね。
だから、雑誌の取材を受けたときも電車内でノートPC打っている写真を提供したんだよな。

いっそ電車の中のオフィス設けてくれないかしら。はかどるのに。

車と違って旅行することによる環境負荷もゼロ。
電車走るのにエネルギー食ってるけど、４０トンの車両に１人乗客が増えてたところで大して消費エネルギーが変わるわけ無いでしょ。

別所温泉

別所温泉にも行ってきました。
地方私鉄にとって１８ｍの中古車は非常に魅力で、東急車は全国各地でお目にかかることが出来ますが、ここもその一つ。

乗れなかったんですが、丸窓改造（既存の窓に丸窓シール(？)を貼ってある）してある車両はセンス良いなと思いました。
車内なんか木目調にしてあるので気分は阪急電車。
すれ違いざまに見ただけなのが残念な限り。

終点の別所温泉駅は地方私鉄の駅のイメージ濃厚で良い感じでした。

ハイブリッド

話題の小海線ハイブリッドディーゼル車に試乗しに行ったら、この日はなんと一般車での運用でした。がっくり。
一目見たかったなぁと思っていたら、途中駅でカメラを抱えた人たちでホームが溢れかえってます。
もしやと思ったら交換列車がハイブリッド。E200系でした。
おおー、確かに駅構内から出て行くまで排煙しませんなぁー。
小海線みたいな起伏のある路線では、連続下り勾配とかで効率的に充電できそう。
早く大容量蓄電池の調達価格下がって普及して欲しいもんです。

リニア自社負担建設

久々に鉄道ネタ日記。

JR東海がリニアの全線自社負担開業に言及したようですね。
情報ソースは毎日新聞の記事より。

確かに、記事にあるとおり公的負担に基づく整備だといつ開業か分からない。
それと同時に、政治家に作らせると駅だらけになって、本来の目的である東京－大阪間の速達性が損なわれ、スペックをもてあます結果になるのが目に見えているだけに、停車駅選定や駅建設地について政治の介入を避けたいんだろうな。
１列車に１変電所が必要だから、各停みたいなのが出来て速度が落ちると途端に建設費が高騰するのよね。

日本三大車窓

残念、ここだけ雨でした。

くま川鉄道

くま川鉄道は、夏空の下を軽快に走ります。
見晴らしの良い盆地に青田が開けていて、眺めの良い沿線です。

熊本電鉄

青ガエルでおなじみの東急の車両は、今も熊本電鉄で頑張ってます。

正面

反対側

これ見たときはショックだった。中間運転台みたいなんだもの。

リレーつばめ４号車

特急リレーつばめ４号車。旧ビュッフェ車です。

脚を伸ばしても前の席に届かない。
指定席料金でこの椅子に座れると知ってからは、到底自由席に座る気が起きません。

東北本線架線切断事故原因発表

今朝の新聞報道で東北本線架線切断事故の原因がセクション内停止と報道された。
一般には高崎線、宇都宮線、湘南新宿ライン停電事故として報道されているようだ。
手元の読売新聞では、エアセクションはなんなのかという説明を混ぜた記事で、一般の人にも比較的分かりやすくしようという努力がかいま見られる記事で好感が持てる。
だが、地方版のページに行って「異常電流が原因」と、明らかに理解しないで書いた記事を発見。なんじゃそりゃ。

セクション内停止とはなんなのか。
電車には電気を架線（架空電車線）から供給している。電車には菱形のパンタグラフがついており、架線をパンタグラフがこすって給電する仕組みである。
一方、架線に電気を送っているのは変電所である。変電所は沿線に何カ所もあり、それぞれの変電所の給電範囲は決まっている。
架線を電気的に全部つないでしまうと、一箇所で事故停電を起こしたときに全線が停電してしまう。工事停電も容易ではなくなる。
そこで、「セクション」と呼ぶ切れ目を設けている。
その一種がエアセクションである。
エアセクションには変電所Aから伸びてきている架線と変電所Bから伸びてきている架線が横に並んでいる。
エアセクションを通過するときは、パンタグラフが両方の架線をこすっている。
電車の通過時に観察しているとわかるのだが、架線は上下によく振れる。だから走行中は火花が飛んでいる。
エアセクションでは、この火花が出やすい。
二つの架線は電圧が違う。架線A～パンタグラフ～架線Bと電気が流れることもある。しかも上下に振れやすいのだから、火花が飛びやすい。
火花が飛ぶ時、架線（主に銅）は高熱になる。ずっと火花を飛ばしていると溶けてしまう。
だが、普通は溶けたりしない。何故なら火花の発生点は常に移動しており、温度が上がる前に火花は次の所に移っているからである。
夜の新幹線など、バチバチと大量の火花を発して走っているがこれも高熱になる前に移動しているから大丈夫なのだ。
エアセクションは通常列車が止まらずに通過する。だから火花が出ても問題ない。
問題なのはここに止まってしまったときだ。

電車は動き出すときに大電流を消費する。
ましてエアセクションでは２本の架線があるため、パンタグラフと架線がついたり離れたりしている。
だから大きな火花が飛び、速度が遅いため火花が移動する前に架線が溶け出してしまう。
私も一度溶けるときのフィルムを見たことがあるが、金属が水飴のようになってボタボタと空から降ってくる様は衝撃であった。
架線はたるみ防止の為、重りやバネで引っ張っている。
だから架線が溶けて細くなってくると、引っ張り力に負けてちぎれてしまう。
このように架線が破断すると、数十メートル位飛んでいき、電車の屋根上の機械を鞭のようになぎ払って壊してしまったり、パンタグラフに絡みついて撤去を難しくしてしまう。

このため、セクション内に停止したときは絶対にそのまま動かしてはならない。
セクションから飛び出た箇所のパンタグラフをあげて、他は下ろして加速するといった手順が必要になる。

今回はその手順の実行を失念したのが原因で、人災と断じざるを得ない残念な事故である。
だが、単に運転士の過失に責を負わせるのでは、根本的解決にならない。
JR東日本は切れにくい架線を開発するという。
設備でバックアップして人災を防ぐ。鉄道業界が連綿と受け継いできた安全思想であり、正しいアプローチだ。
日本の、いや世界の鉄道のリーディングカンパニーたるJR東日本の対応を見守りたい。

東北本線架線切断

久々に鉄道の話。

架線切断なんて久しぶりじゃないだろうか。

昔は鉄道の架線はよく切れた。
とある鉄道会社の終戦直後の物資欠乏期の保守記録を見ると、３日に1度は破断している。
銅なんか手に入らないから代用材使ったり、摩耗しても予防保守なんて出来るわけがないから仕方ない。
今では鉄道の架線は完全に予防保守となり、安全率を見込んだ摩耗限度まで達する前に交換している。

近年の架線切断は外部要因が多い。摩耗による破断は聞いたことがない。
今回も近いうちに原因が明らかになろう。

さて、今回気になったのが駅間で抑止となった列車の設計である。
空調は全てエアコンで…の考えのもと、一時期窓が完全に開かない大型一枚窓にUVフィルムをJR東日本は導入してたのだが、駅間停電時に換気が止まってしまう事件が発生した。
これは設計当初から想定されており、車端部に緊急換気口が設けられている。
だが、利用者がローレットねじを回すこのスタイルは直感的でなく、緊急時（特にラッシュ時）ではパニックを惹起させかねないものである。
結局、今の設計では大型一枚窓を分割し緊急換気窓に変更した。デザイン的には格好が悪いのだが、安全優先の設計思想は重要である。
駅間で抑止された編成の窓はどっちであったのか、実に気になるところである。

青函トンネル竜飛海底

竜飛海底。それは憧れの駅。
吉岡海底に以前降りたおいらは、竜飛海底も降りてみたくてしょうがなかった。青函トンネル記念館も見学したい！と常々思っておりましたとも。

行きはスーパー白鳥で函館から竜飛海底へ。
木古内までのグリーン券持っていたので革張りシートに身を埋めてご満悦。
道内グリーン車はドリンクが出てくるので、いつもどおりに「オレンジジュース」と言おうとしたら、ペットボトルのウーロン茶が配られました。あれー？
どうやらJR東日本との共同運行たるスーパー白鳥は違うみたいです。
シートは深々と倒れますが電動ではなくて手動。スーパーおおぞら用キハ２８３系のように電動でレッグレストが付いてオーディオがあってというのではなく、全手動でオーディオ無し。
でも、ランバーサポート（腰）があり、マクラ可動、マクラの横の部分は手動で角度を付けることが出来るので、熟睡して頭が揺れてもサポートしてくれる良い設計です。

木古内から先は自由席に移動。２号車にトンネル見学者は移動するよう放送が流れますが、２号車は煙草の残り香があって辛いので車掌に申告して３号車で待機。
竜飛海底駅に着くと、降りたのは７人程度。乗車客は２，３０人で差が激しくビックリ。団体だったようです。
海底駅では荷物を鍵付き棚に預けて見学。床にトロッコのレールが残っており、吉岡海底より面白い。
トンネル記念館で一度解散。自由時間になります。
折角だから竜飛岬まで見学に。階段国道を降りる時間はないので入り口でパチリ。
竜飛岬の灯台まで行くと大きく視界が開け、日本海、津軽海峡、北海道、下北半島が一望の下に。凄い！
５月は海面に霧が発生して北海道は普段見えないのだとか。今日は特別良かった模様。
そののち、トンネル記念館を見学しましたが、肝心の当時の貴重な映像放送は時間が無くてあまり見られず断念。異常出水時の状況とかのパネルは興奮しました（笑）
斜口をケーブルカーで上り下りするのもSFっぽい。
そこここに水たまりがあるコンクリの床の突き当たりには鈍色をしたトビラがあり、開けると黄色いパトランプと警報音が鳴り響く。瞬間、吹き寄せる風を感じるが、中に入るとさほどでもない。
すぐに第二の扉があり、これは先程の扉を閉めないと開かないようになっている。
…文章だと伝わりにくいんですが、スパイ映画とか秘密基地とかの世界です。
扉が二重になっているのは、開放するとトンネル内に暴風が吹き込んでしまうため。地上側のケーブルカー乗り場も同様になっており、扉を完全に閉めてからでないと、トンネルへの扉が開かないようになっている。これは格好良いですぞ。
トンネル内部の見学も格好良いけど、あちこちに謎のトンネルやらレールやらがつながっているのがたまりませんでした。

国鉄色キハ１８３系

大沼公園駅でパノラミニの無料貸し出しをしているので申込み。

JR特急利用者には無料貸し出し（２時間）というJR北海道の太っ腹なサービス。
実はモニターリサーチだったりするのだけど、レンタカーが無料＆ガソリン代までタダという凄いサービスであります。
もっと積極的にPRして旅客誘致を図るべきだと思います。今は情報が少なすぎる。函館支社の公式サイトで事前に気づいたけど、函館駅にもっとポスター貼ったって良いのではないかと。
さて、その車で大沼一周。更に足を伸ばして周囲の駅を訪ねることにしました。
…とはいえ、時間制限や道の整備状況の問題もあるので流山温泉駅のみ行くことに。
温泉いいなぁと思いつつ着いてみると、北海道で流行っているらしいパークゴルフ場に沢山の人がおりました。
ホームと看板だけの駅には横に東北新幹線２００系が置いてありました。
普通、こういう展示は先頭車だけなんですが、先頭＋グリーン車＋最後尾の３両編成。なんと豪華な編成でしょう。いまや半室グリーン車が多いというに（笑）
窓越しに車内を覗いていると、列車接近の自動放送が。
貨物が来るのかなと思っていたら、国鉄色キハ１８３系の姿が見えてビックリ。

おいらのデジカメは故障しているので、ヨメのデジカメで懸命に連写。
シャッター反応速度が遅くてなかなか辛いものがありましたが、何とか写りました。

障害予告

帯広の豚丼とモール温泉。両方堪能したく帯広に泊まることにした。
列車が石勝線に入るとエゾシカが出没するので急停車することがあるなどとアナウンスが流れる。

トマムの手前の信号所で強風のアナウンス。これでトマム到着７分延。
トマムからは回復運転。元々ダイヤは目一杯なのでどこまで回復できるかな…と思っていたら先頭の方から警笛が。
もしやと思ったら急停車のアナウンス。みるみる速度が下がってそのまま停車。
「鹿と衝突したので急停車しました」

北斗星１号に乗車

福島で北斗星１号に追いつき、仙台を出るまではツインデラックスのソファーに感動しておりました。おやすみアナウンスを聞いてソファーをベッドに展開。
上段ベッドの小窓から差し込む踏切の明かりがまぶしく、さすがに寝付けないなーと思ってましたが、盛岡のホームの明かりを覚えていないからそんなにせずに寝た模様。
何度か目が覚めたものの、車内が暑くなって体を起こしたのは走りの穏やかなトンネル内。ヨメが既に起きており、椅子に腰掛けていました。
青函トンネル？と聞くともう抜けたとの由。乗り心地とトンネルの綺麗さからいくと、青函トンネル抜けてすぐのようでした。
目覚めれば北海道とはなんと幸先がいい。
函館での機関車付け替えもバッチリ見学。福島ではＥ４ＭＡＸと山形新幹線の分割も見てるし、連結作業と縁がある旅であります。

函館本線から室蘭本線に移り、海岸沿いの景色もよく見ればクマザサを主体とした植生で、本州との違いがわかります。
トンネルを抜けた刹那ほんの一瞬だけ目にする秘境駅小幌、バス転落事故で長時間抑止を受けた思い出の洞爺を過ぎ、室蘭大橋を見たかと思えば、列車は東室蘭に到着です。

E4系MAXグリーン車

E4系ＭＡＸのグリーン車は非常に良いとの噂はかねがね耳にしていた。
今日遂に乗車の機会を得た。
８号車２５番。さて、どんな席かと思っていたら、なんと旧喫煙車でドアをくぐった瞬間に臭いが。
全社禁煙になるのは良いが、旧喫煙車の臭いが残っているのには閉口する。
２５番席はなんと壁に面した席であった。ところが、足置き台が置いてあり、コレを使うと足が実に楽になる。
リクライニング角度はかなり倒れて満足。お尻の部分も自動的に沈み、フットレストつき。
更にマクラが起こせるようになっている。本が読みやすいとはこの事だったのか。
座席は上出来。客室も先頭車なので座席数が少なく、狭い反面人口が少ないので静粛性があって良い。
これで臭いがなければ…元禁煙車７号車が取れなかったのが残念だ。

快適な３０分

９号車に乗車。通勤時間帯といえど、G車はガラガラ。普通車デッキには立客の姿もありました。フリーパスのおかげで一駅、二駅の移動も快適です。

思いっきりリクライニングして、可動式マクラのフカフカ感にうっとりしています。
160km/hまでしか出さない新幹線の静粛なこと！
東京駅の改札では、新幹線通勤客が皆Suicaで連絡改札通過していて吃驚です。

つばめ

駅の吊架線につばめ。
駅につばめの巣を見つけると嬉しくなります。

スジの引き方

鉄道話ができる友人と久々に会う。
保線を直営から外部委託に変えるのが流れのようだが、品質低下しているんじゃないかという話しになった。
車両側は良くなっているのだが、明らかに保線の質は下がっている。直営保線ならもうちょっと頑張って精度あげようという話にもなるが、請負では量をこなしてナンボの世界。質が下がるのは当然ではないかという話になった。
加えて近年ボルスタレス台車の流行により曲線部の横圧が上がって軌道負担が増したという見方もあり、ボルスタレスってどうなんだろうねと。
結局は軸重軽減と横圧上昇を秤にかけて安い方に落ち着くのだろうが、ボルスタレスは採用を見送っている会社もあり、まだしばらくは議論が続くんではないだろうかとも思う。
ＪＲ東日本は着席定員を減らすのが好きだが、短編成化・ワンマン化で今のコストは下がっても、将来の旅客減になりはしないか。縮小均衡を良しとするのは近視眼的ではなかろうかとか、まぁ止めどなくつづくもんである。
最後に、スジの引き方の話しになった。
単線で駅本屋が付属しているホームと、交換用の島式ホームがある２面３線なんかの場合、交換がないなら本屋側に入れるように国鉄時代はスジ引いていたけど、最近はホーム固定してるでしょ、どう思うと水を向けてみると、ダイヤが乱れて交換変更したときに発着番線変えるのが大変だという。有人駅なら改札時にホーム変更を案内すればいいが無人駅ではそうもいかないだろう。旅客誘導の面で難ありだ。
列車に乗っていると、交換も退避も無いのに長時間駅に止まるときがある。これは臨時列車が走るときに交換があったりするからなのだが、レールの短絡不良防止のための錆取り列車もあるのだという。これは認識が抜けていた。まっこと、スジ一本引くのにも大変な話しである。

京浜急行脱線に思う

また悲しむべき事故である。幸い人的被害のない１軸のみの脱輪ではあったが、使用頻度が高い本線上の事故である。
現時点までの報道によると、「列車の出発順序を間違えたので、間違えて出発させた列車を元に戻そうとするときにポイントが転換し、脱線した」ようである。
（例によって各紙とも記者が理解しないで記事を書いているので正確な情報が分からないのだが）

仮に、車両が通過中にポイントが動いて脱線したとするならば大問題である。
車両がポイント上にいるときは、ポイントは絶対に転換できないようになっている。それが機能しなかったというのは鉄道関係者が最も恐れる「フェールアウト」であり、壊れても安全に止めるという鉄道の基本思想に反する悪性の障害だ。

車両検知の確実性をあげるため、先頭車両は重いモーター付にするというポリシーのある安全対策をしている京急。短絡不良は考えにくいのだが…
信号の信頼性の根幹に関わる問題であるだけに原因究明を見守りたい。

1/30追記
どうも報道を見ていると「操作ミス」ということで報道は終わりそうである。
操作ミスをしても脱線しないように鉄道信号システムは作られているのだから、表層的な報道に惑わされずに国土交通省経由の事故報告などの続報を待ちたいところ。

当該事故を扱っている鉄道趣味系のいくつかのサイト・ブログを見たが、残念ながら鉄道信号を知った上で記事にされているサイトは少なかった。人が信号制御しているから危ない、というのは間違いだ。連動装置の存在を知る必要がある。
PTCのような自動進路制御を導入し、てこの手動扱いを廃止すれば防げるというのは安易に過ぎる。運転整理などで発車順序の変更などは起きるのだから、事故の可能性は減っても根本的な解決には至らない。

信号に従った運転だったのか、信号装置に故障はなかったかなどを調べ、信号保安システムの機能と運用に問題があるようなら対策をするというのが、事故根絶への道である。
他にも多角的な検討を行った上で結論を出すべきなのだが、それは趣味人の仕事ではなく鉄道会社の人の仕事である。中途半端な知識で誤った推論を下しても恥ずかしい。故に続報を待ちたい。

PASMOどれを選ぶ？

結局、どのカードを持つのが良いのかと聞かれたら答えは非常に難しい。各社ともハウスカードの売り込みのチャンスだが、囲い込み策には差がある。だが、個人にとって最適なカードは沿線とライフスタイルによって大きく変わる。
SuicaだろうがPASMOだろうが、チャージ機がある駅ならどこでもチャージできる。故に選択肢は広く、悩めるところである。

あえて言うならば、互換性ならSuica、ヘビーユーザーはメトロ、土休日ユーザーなら京王に軍配が上がると答えたい。

まずSuica。この互換性の高さは有力である。PASMOはSuicaと相互利用可能であるが、ICOCAとは提携していない。
関東でも関西でも使うのであれば、まよわずSuicaになるだろう。

京王は凄い。クレジット決済でチャージするときにポイントが付くのに加え、「月一回電車に乗る」だけでポイントが付く。
鉄道利用の促進に主眼を置いている。休日しか使わなくても大丈夫だ。これは凄い。引き替えポイント達成前に失効させる可能性も低そうだ。

メトロは賢い。他社がJALと提携している中、ANAと提携を選んだ。ANAのマイラーにとってはメトロは有力な選択肢と言える。ANAヘビーユーザーは今更切り換えないだろうけど、ライトユーザーには福音だ。こっちも電車に乗ってポイントが貯まるが、チャージ分にもポイントが付くんだろうか。サイトでは詳細が分からなかった。知っている人の情報求む。メトロには友人がおらんのよ。
メトロはあまり使わないとポイント引き替え可能分が溜まる前に失効しそうである。回数券からの移行を狙ったポイント制度と見るが、実際の使い勝手を考えるとPASMO頼みになりそうである。

SuicaとPASMO

駅コンコースを６人ぐらいの白いスタッフジャンバーのひ都が歩いているから何かと思ったら、SuicaとPASMO相互利用開始のキャンペーンだった。
ティッシュとか記念品を配ったりしたのだろうか。
仕事途中じゃなかったらもらいに行くところであった。残念無念。

…それにしても、PASMOの可愛さが微塵もないボンバーマンもどきのマスコット、どうにかならなかったんだろうか。
京成カードの気色の悪いパンダよりマシとはいえ、何のためにキャラクターを設けているのか見当が付かない。

府中競馬場正門前

東京競馬場と言っても、子供の頃はピンと来なかった。
東京競馬場駅は廃駅であり、時刻表を見ても乗っているわけがない。時刻表上に存在しない施設の存在を知るわけがないのである。
その代わり、府中競馬場なら知っていた。京王に府中競馬場正門前駅があるからだ。

で、名前だけで行ったことがなかった府中競馬場正門前へ。
平日なので列車は２両。ワンマンの列車に僅かな乗客がいるのみ。

京王の中の人に聞いたら「平日データイムは20分に一本だから、特急停車駅の府中まで出てしまう人が多い」との事。なるほど納得。
…とはいえ、乗客が両手に満たないとは驚きである。
会社が会社なら朝夕のラッシュと競馬開催日のみ鉄道を走らせて昼間はバス代行とかやりかねない。
それぐらいの閑散ぶりである。

駅から競馬場へは屋根が続いており、濡れずに行けるようになっていた。

臨時特急きりふり号と霧降の滝

臨時特急きりふり257号は、かつての急行りょうもう号(1800系)を塗色変更した車両である。急行りょうもうに乗る前に「特急りょうもう」となってしまい、乗ったことがない私には一度乗りたい列車であった。

…で、乗ったらこれが凄い。席がリクライニングしないのである。しかも足下が狭く、足が伸ばせられない。デビューは昭和44年だから当時の水準がしのばれる。
しかも臨時特急だから遅い。前が詰まっている感じで時折信号で停車するし、東武動物公園にも運転停車。そんなに速度を上げて走る様子もない。
何はともあれ、一度乗ってみたかったからこれで良しである。
途中駅から乗って着席保証されるための座席指定料金と思えば
納得できる。

さて、日光についてからは霧降の滝へ。バスを降りてから道路や遊歩道で展望台に出る。石畳は凹凸が激しく歩きにくいが、展望台からの眺めは絶景であった。
観光バスのおばちゃん達がベンチを踏み台にして撮影会を開いているのを横目に見ながら、別のベンチで昼食。
滝を見ながら持参した弁当を広げ、舌鼓を打つ。
展望台の欄干にもたれながら茶をすする。バスのおばちゃんと比べてなんと贅沢なことか。
食事が終わる頃にはおばちゃん軍団も消え去っており、眺めの良いところで記念撮影。軽装でも展望台まで行ける良いスポットである。つづく。

上派と下派

行きつけのサイトの掲示板にこんな記述が。
『初対面の鉄道ファンは「上派？下派？」と聞くのが慣わしだそう』

…おいらは物心ついて以来の鉄道ファンだけど、聞いたことがないぞコレ。
おいらの周囲の鉄道ファンは皆本職なのだけど、「乗り鉄？撮り鉄？」と聞くことはあっても上と下という区分は聞いたためしがない。

…若いファンの間で広まって表現なのか、単なるガセなのか、「ファン」の間の話であって、おいらみたいな濃い目のマニアは範疇外なのか…